De High-speed trein Tel Aviv-Jerusalem komt tot stand

Artistieke impressie van het treinstation in Jeruzalem dat begin 2018 geopend zal worden. Foto door Israel Railways

Deze buitengewone spoorverbinding waarvan de opening voor 2018 gepland is, zal de reis tussen de twee grootste steden van Israël revolutioneren.Door Abigail Klein Leichman

Na het opzetten van een veiligheidshelm en het aantrekken van een veiligheidsvest en bouwlaarzen, kreeg ik onlangs een persoonlijk kijkje op de toekomstige supersnelle spoorlijn tussen Tel Aviv en Jeruzalem.
Deze spoorlijn zal een ommekeer brengen in de reis tussen de twee grootste steden van het land en bewoners en bezoekers snel voor werk of recreatie in het hart van Israël brengen.

Momenteel duurt het ongeveer een uur rijden om de ongeveer 60 kilometer ten noordwesten van Jeruzalem naar Tel Aviv af te leggen, hoewel verkeersopstoppingen vaak de reis verlengen. Een oud schilderachtig treintraject vertrekt vanuit de uiterste zuidwesthoek van Jeruzalem, rond de heuvels en stopt op meerdere haltes, voordat Tel Aviv twee uur later bereikt wordt.

Wanneer het in de eerste helft van 2018 opent, zal het hogesnelheidstraject minder dan 30 minuten in beslag nemen, inclusief een stop bij de internationale luchthaven Ben-Goerion. Het zal de bestaande vier treinstations van Tel Aviv bedienen en een nieuw openbaar vervoersknooppunt bij het centrale busstation van Jeruzalem en haltes van de lightrail.

Een schema van de nieuwe hogesnelheidslijn tussen Jeruzalem en Tel Aviv. Blauw zijn tunnels; rood zijn bruggen. Beeld ter beschikking gesteld door Israel Railways

De sneltrein is het grootste project van Israel Railways in het afgelopen decennium en één van de grootste infrastructuurprojecten in de moderne Israëlische geschiedenis en kost de regering net onder de 1,9 miljard Amerikaanse dollar. Negen bruggen en vier tunnels maken een zo goed als rechte en vlakke route mogelijk.
“De bruggen zijn bovengronds, de tunnels zijn gegraven; nu werken we aan het elektromechanische deel en de rails,” zegt de woordvoerster van de Israel Railways, Batsheva Segev Landau, in het Bezoekerscentrum van de Israel Railways in Sha’ar Hagai.

10 jaar in de maak

Het duurde meer dan 10 jaar om tot dit moment te komen vanwege de enorme technische en ecologische vraagstukken.
“Eén van de grootste uitdagingen van deze lijn is de topografie, omdat treinen niet meer dan een 3% helling omhoog kunnen nemen. Om in Jeruzalem te komen, kan je om de bergen gaan – zoals de Turken deden op de lijn van Jaffa naar Jeruzalem, die erg traag is – of door tunnels door de bergen te maken of bruggen er overheen,” legt Landau uit.

Op het vlakke gedeelte van Tel Aviv tot Latrun, zullen de hogesnelheidstreinen gebruik maken van bestaande spoorbanen. Vanaf daar zullen ze op bruggen en in tunnels rijden, voordat het eindstation, dat in Jeruzalem, 80 meter onder het straatniveau gebouwd wordt, bereikt wordt.

Ongeveer 30 van de 38 kilometer tunnels (verdubbeld om beide richtingen te bedienen, behalve de laatste tunnel naar het station in Jeruzalem) werden gegraven met een tunnelboormachine (TBM), die gelijktijdig de berg voor de machine doorgraaft en cement legt achter de machine, zonder boren en zandstralen.

Tunnel 3 is de langste van het Midden-Oosten, met bijna 12 kilometer. Tunnels voor noodgevallen werden om de 250 meter gegraven.
Elke omringende steen verwijderd bij de tunnelbouw wordt genummerd en vervangen om zo weinig mogelijk verstoringen in het landschap te veroorzaken.

De tegen aardbeving bestand zijnde uitgebalanceerde bruggen met vrijdragende ophanging, inclusief de hoogste spoorbrug in Israël op 95 meter hoogte boven de Arazimvallei en de langste, die de Ayalon rivier overbrugt, worden ondersteund door een zeer klein aantal poten om de dalen ongerept te laten.

“Alles in dit project is in Israël nooit eerder uitgevoerd, dus elk onderdeel werd gedaan in samenwerking met een ervaren buitenlandse onderneming,” zegt Shahar Wiesman, hoofd Communicatie voor Israel Railways.
“We werkten met Franse, Russische, Duitse en Spaanse bedrijven. Het grote voordeel voor Israël is, dat we nu ingenieurs hebben met de kennis om dingen te doen, die ze nog nooit eerder hebben gedaan.”

In de tunnels

Wiesman en woordvoerster Lital Ventura namen ISRAEL21c mee om te kijken hoe arbeiders de eerste sporen in tunnel 2 legden.We gingen kijken naar het technische hoogstandje die brug nr. 10 is over de Arazim vallei en tenslotte gingen we de bouwplaats van het eindstation in Jeruzalem binnen.
“Dit station behoort tot de vijf diepste in de wereld,” zegt Ventura.
De ondergrondse infrastructuur werd geplaatst op een diepte van 80 meter, waaronder drie generatoren voor het geval van elektriciteitsuitval.

Vier ingangen leiden naar een met glas omsloten plein op straatniveau. Na door de beveiliging gepasseerd te zijn, zullen passagiers afdalen door twee niveaus met winkels en cafés om op de treinperrons op 70 meter diepte te komen.

Er zijn vier roltrappen en vier grote liften voor een optimale doorstroming. De meeste reizigers zullen gebruik maken van de roltrappen, waarvan de richting door de stationschef kan worden veranderd, afhankelijk van de richting van het zwaarste voetverkeer.
“Er zullen elk uur vier dubbeldekstreinen in beide richtingen rijden, die elk een capaciteit hebben van 1.000 mensen,” zegt Ventura, dat betekent, dat er elk uur 4.000 passagiers het station passeren.

Er moet nog een overdekte doorgang naar het centrale busstation in Jeruzalem en een ondergrondse parkeerplaats voor 1200 auto’s gebouwd worden.

Hoge gebogen plafonds boven de perrons zijn gemaakt van een rook-absorberend materiaal, die in geval van brand 20 minuten veiligheid bieden om passagiers veilig te evacueren. Het station heeft ook een bom/kernvrije schuilplaats voor 2.000 mensen.

De terminal heeft een verfijnd luchtcirculatiesysteem, maar verontreiniging door de treinen is geen probleem, omdat ze elektrisch zijn. De Israel Railways verwacht al haar 431 passagierstreinen tot 2024 elektrisch te maken.

“Tot nu toe werkten Israëlische treinen op diesel, maar deze lijn is volledig geëlektrificeerd,” vertelt Wiesman. “Als je eenmaal elektrificeert, betekent het, dat je de treinen harder kunt laten rijden. Vandaag rijden ze ongeveer 130 tot 150 kilometer per uur, terwijl deze electrische treinen 160 tot 200 kilometer per uur zullen rijden. Plotseling is wonen in het noorden of helemaal in het zuiden niet zo’n groot probleem, wanneer u zo snel naar het midden van het land kan reizen. Dit is wat Israël gaat veranderen”.
De eerste locomotief voor het hogesnelheidstraject komt in juni uit Duitsland en zal worden ondergebracht in een nieuw depot in Lod.

Bron: www.israel21c.org

Vertaling: PoF